Kina ubrzano širi svoj utjecaj na europskom tržištu električnih vozila, koristeći visoko integrirani lanac vrijednosti i snažnu podršku vlade. Dok Europa nastoji ostvariti cilj zabrane prodaje vozila s unutarnjim izgaranjem do 2035., može li njezina industrija držati korak ili će kineski proizvođači preuzeti vodstvo?
Izazov za Europu do 2035.: Utrka s vremenom
U lipnju 2022. Europski parlament izglasao je zabranu prodaje novih vozila s motorima s unutarnjim izgaranjem (ICE) unutar Europske unije od 2035. godine. Cilj je postići ugljičnu neutralnost do 2050. smanjenjem emisija u ključnim sektorima, uključujući transport, koji trenutno čini 60% emisija stakleničkih plinova u Europi. Ovaj rok donosi značajne izazove za europsku automobilsku industriju, posebno za domaće proizvođače vozila.
Sjedne strane, europsko automobilsko tržište još uvijek je pod snažnim utjecajem ICE vozila, koja u 2024. godini čine otprilike polovicu ukupne prodaje. Hibridna (HEV) i plug-in hibridna vozila (PHEV), koja su doživjela snažan rast, sada čine 38% prodaje. No, od 2035. u prodaji će biti dopuštena samo baterijska električna vozila (BEV), a trenutno više od 85% prodanih vozila ne ispunjava taj kriterij. Dodatno, BEV-ovi su u 2024. godini činili samo 13,5% ukupne prodaje. Kako bi se postigao cilj EU-a od 100% prodaje BEV-ova do 2035., godišnja stopa rasta trebala bi biti 14% – što je značajno više od -5% zabilježenih u 2024. u odnosu na prethodnu godinu.
Kineska strateška prednost u sektoru električnih vozila
S druge strane, kineske automobilske kompanije – kako proizvođači vozila, tako i dobavljači – stekle su značajnu tehnološku prednost u segmentu električnih vozila (EV). Uz snažnu podršku Pekinga, kineski proizvođači baterija i EV-ova razvili su robustan lanac vrijednosti od početka 2000-ih, pokrivajući sve, od eksploatacije sirovina do finalne proizvodnje.
Kina je ključni globalni igrač u vađenju i opskrbi strateških sirovina, držeći značajne rudarske resurse diljem svijeta te osiguravajući oko 60% globalne opskrbe rafiniranim litijem.
Integracija cjelokupnog vrijednosnog lanca – od vađenja sirovina, preko prerade, do proizvodnje – uz financijsku potporu kineske vlade omogućila je nastanak globalno konkurentnog EV sektora. Kineski proizvođači razvili su širok portfelj proizvoda, povećali proizvodne kapacitete i masovno ulagali u istraživanje i razvoj. Intenzivna domaća konkurencija i "rat cijenama" na kineskom tržištu rezultirali su značajnim snižavanjem troškova proizvodnje i prodajnih cijena. Posljedica toga je da su električna vozila u Kini dva do tri puta jeftinija nego na izvoznim tržištima.
Može li Europa ponoviti američko-japanski model?
Ako Europa želi zadržati vodeću automobilsku industriju na svom tlu, mora uspostaviti dovoljno konkurentne proizvodne kapacitete električnih vozila kako bi mogla konkurirati kineskim konkurentima. Međutim, glavni problem leži u značajnoj razlici u troškovima proizvodnje između Europe i Kine. Uvođenjem dodatnih carina želi se smanjiti jaz između EU i Kine. Čini se da su ove nove trgovinske prepreke, koje bi s vremenom mogle ojačati, dio industrijske strategije "obrnutog offshoringa".
Ovu su strategiju usvojile Sjedinjene Države 1980-ih kao odgovor na oštru konkurenciju japanskih proizvođača. Kombinirajući uvozne kvote s rebalansom monetarnog sustava u korist američkog dolara, Washington je potaknuo japanske proizvođače da uspostave tvornice na tlu SAD-a kako bi pristupili američkom tržištu. Tako se deset godina nakon potpisivanja Plaza sporazuma uvoz japanskih vozila u SAD smanjio za 55%, a zamijenila ga je proizvodnja japanskih automobila bazirana u SAD-u.
Teoretski, ovaj bi se model mogao svidjeti kreatorima europske politike. Međutim, europski pregovarački manevarski prostor trenutno je prilično ograničen. U slučaju odnosa između SAD-a i Japana, Washington je od 1945. godine imao pregovaračku nadmoć nad Tokiom. Osim toga, 1980. godine američko je tržište činilo 45% ukupnog japanskog izvoza automobila. Nadalje, carine koje je EU uvela na kineska električna vozila ne uspijevaju u potpunosti zatvoriti cjenovni jaz između europskih i kineskih modela. Primjerice, kineski proizvođač BYD prodaje svoja vozila u Europi po cijenama koje su 80% do 100% više nego u Kini. Kako bi se u potpunosti izjednačile cijene između europskog i kineskog tržišta, potrebni bi bili carinski nameti u rasponu od 45% do 55%.
Što slijedi za europsko EV tržište?
Europsko tržište i dalje će ostati ključna meta kineskih proizvođača automobila u srednjem roku. Zbog usporavanja domaće potražnje, kineske kompanije sve više ulažu u različite regije svijeta kako bi pronašle nova tržišta (grafikon 4). Kako bi izbjegli carinske prepreke, kineski proizvođači mogli bi se odlučiti za hibridni pristup – sklapanje vozila od unaprijed proizvedenih komponenti iz Kine. Takav model već se primjenjuje u partnerstvu Stellantisa i kineske tvrtke Leapmotor, koja će svoj električni model T03 sastavljati u Poljskoj.