Terorizam je naš najveći, ali ne i jedini problem

U ekskluzivnom razgovoru za Zaštitu direktorica međunarodnog udruženja za sigurnost zrakoplovstva ASSA-I sa sjedištem u Bruxellesu, govori o europskim standardima u sektoru sigurnosti zračnog prometa, navodi koje sve obveze Hrvatska mora ispoštovati te zbog rastućih prijetnji koje se neprestano mijenjaju s određenim oprezom komentira aktualno globalno sigurnosno stanje u zračnom prometu
[ Antun Krešimir Buterin ]

U nastojanju da svojim čitateljima pružimo uvijek aktualnu i provjerenu informaciju s najviših mjesta, časopis Zaštita redovito donosi razgovore s vrsnim poznavateljima stručne problematike, a naše sugovornike često potražimo i u inozemstvu. U ovom slučaju riječ je o iskusnoj stranoj stručnjakinji za sigurnost prometa, osobito zračnog, koja je  već neko vrijeme ujedno i direktorica najvećeg svjetskog udruženja za usluge u sigurnosti zrakoplovstva ASSA-I. 
Andrea Söhnchen spremno je pristala na razgovor za Zaštitu, pri čemu je svim našim čitateljima  iz sektora zrakoplovstva i sigurnosti poželjela mnogo uspjeha u daljnjem radu.
 
Što zemlja poput Hrvatske, kao nova članica EU od srpnja 2013. godine, mora učiniti kako bi sektor sigurnosti u zračnom prometu uskladila sa standardima Unije? Koji su glavni kriteriji i standardi EU glede sigurnosti u zrakoplovstvu i zračnim lukama?
Osnovni zahtjev prema svakoj državi članici EU glede sigurnosti zrakoplovstva jest usklađenost s okvirnom Uredbom EC 300/2008 i implementacijskom Uredbom EC 185/2010, kao i s Odlukom EC 2010/774. Ukratko, Hrvatska mora postaviti cjelovit mehanizam sigurnosti zračnog prometa onako kako je to definirano u člancima 9. do 15. okvirne Uredbe. A to znači sljedeće:
- Odrediti prikladnu ustanovu ovlaštenu za civilno zrakoplovstvo – što je Hrvatska agencija za civilno zrakoplovstvo – koja je odgovorna za koordinaciju i nadzor provedbe temeljnih standarda EU (čl. 9.) 
- Razvijati, primjenjivati i održavati nacionalni program zaštite i sigurnosti zračnog prometa (čl. 10.)
- Razvijati i provoditi nacionalni program nadzora kvalitete radi usklađenosti sa zajedničkim temeljnim standardima EU (čl. 11.)
- Zračne luke moraju razviti vlastite programe zaštite zračnog prometa s opisanim metodama i procedurama kako bi osigurale usklađenost s nacionalnim i zakonodavstvom EU. Takav program također mora uključivati interne propise kontrole kvalitete radi nadzora usklađenosti (čl. 12.) 
- Zračni prijevoznici moraju sukladno tome razviti vlastite sigurnosne programe zaštite zrakoplovstva. Posrijedi je uvjetno djelovanje uz dobivenu operativnu licenciju koju priznaju sve zemlje članice EU (čl. 13.) 
- Subjekti koji pružaju usluge u civilnim zračnim lukama i oko njih, a u tom su kontekstu to i pružatelji usluga privatne zaštite zračnog prometa, moraju razviti vlastite sigurnosne programe, uključujući interne procedure  kontrole kvalitete, kako bi osigurali njihovu usklađenost s nacionalnim i zakonodavstvom EU (čl. 14.) 
- Europska komisija provodi inspekcijski nadzor kako bi nadzirala i provjeravala usklađenost zračnih luka, operatera i subjekata. 
 
Koje su danas najveće 3-4 sigurnosne prijetnje sigurnosti zrakoplovstva? Je li terorizam uistinu najveća od svih, ili smatrate da su i druge prijetnje jednako realne i opasne?
Svijet sigurnosti zrakoplovstva tijekom posljednjih se nekoliko godina znatno promijenio. Zbog nedavnih sigurnosnih incidenata sigurnost zračnog prometa našla se pod svjetlima reflektora, u središtu pozornosti šire javnosti. I baš kako kažete, terorizam je u tom kontekstu doista ključan problem i naša najveća briga. Međutim, ništa manje važne nisu ni ilegalna imigracija ili prijevoz zabranjenih predmeta i supstanci ili pak onih čiji je prijevoz ograničen. 
Situacija se razlikuje od države do države jer EU zapravo ne definira koji točno subjekt mora obavljati sigurnosne usluge. Stvarne uloge, zadaće i odgovornost svih sudionika u procesu sigurnosti unutar države moraju biti jasno definirane u nacionalnom programu sigurnosti zrakoplovstva. Samo je jedno svojstveno svima – usklađenost s temeljnim standardima iz Uredbe o provedbi EC 185/2010
Prijetnje se razvijaju i mijenjaju pa im se stoga kontinuirano mora prilagođavati i zrakoplovna sigurnost. To je jedna od glavnih zadaća za nas u ASSA-I, pratiti trendove i razvoj situacije u sigurnosti zrakoplovstva, pratiti diskusije i odluke na području zakonodavstva. Moramo se pobrinuti da naši članovi budu dobro obaviješteni kako bi bili u stanju preispitati svoje proizvode i rješenja, ili kako bi unaprijedili svoje edukacijske programe, a sve u cilju poboljšanja kvalitete 
usluga koje pružaju svojim korisnicima. No nemojmo se fokusirati samo na sigurnost zrakoplovstva, jer je vrlo ozbiljan problem s kojim se suočava industrija sigurnosti - i odgovornost treće strane. Sigurnosti i operateri unutar EU trenutačno su, naime, izloženi neograničenoj odgovornosti. U slučaju velikog incidenta, usluge pružatelja sigurnosnih usluga uvijek će biti ispitane kao nešto što je također vjerojatno doprinijelo nastanku štete. CoESS, ASSA-I i druge slične organizacije već godinama nastoje uspostaviti pozitivan dijalog s Europskom komisijom kako bi podigli svijest donositelja odluka na europskoj razini o izazovima s kojima se suočava sigurnosna industrija, i kako bi pokušali pronaći prihvatljivija, pravednija rješenja za te probleme, jer bi to olakšalo i brigu za sigurnost europskih građana i poslovno okruženje naših članova.
 
Možete li opisati trenutačnu situaciju u zračnim lukama diljem Europe? Jeste li zadovoljni sadašnjim stanjem sigurnosti?
 Situacija se razlikuje u mnogim državama članicama EU. Ukupno gledano, Unija zapravo ne definira koji točno subjekt mora obavljati sigurnosne usluge. Stvarne uloge, zadaće i odgovornost svih sudionika cjelokupnog procesa sigurnosti zračnog prometa unutar jedne države moraju biti jasno definirane u nacionalnom programu sigurnosti zračnog prometa. No jedno je svojstveno svima – usklađenost sa zajedničkim temeljnim standardima navedenim u Uredbi o provedbi EC 185/2010.
U pogledu brige o sigurnosti na aerodromima u EU postoje različiti modeli: negdje poslove sigurnosti obavlja policija, negdje to čini sigurnosno osoblje zaposleno u zračnoj luci, ili pak vanjski pružatelj usluga privatne zaštite. Naravno, ASSA-I prednost daje privatnom sektoru ili modelu javno-privatnog partnerstva. Privatni pružatelji sigurnosnih usluga sposobni su ponuditi visoku kvalitetu i pouzdanu uslugu. 
 
O čemu to točno ovisi?
Pravila su određena nacionalnim programom sigurnosti zrakoplovstva svake pojedine države članice EU. Kako rekoh, modeli su različiti – ponegdje je za kontrolu putnika, prtljage i tereta zadužena policija, ponegdje su to vanjski pružatelji usluga privatne zaštite, dok su neke zračne luke odlučile da će te poslove obavljati njihovo vlastito sigurnosno osoblje. Razumljivo, ako već odluče nešto tako važno poput sigurnosti predati u ruke vanjskih pružatelja usluga, za to je nužno povjerenje, a njega nema bez kvalitete. Nitko ne poznaje sve aktivnosti u jednoj zračnoj luci bolje od njezine uprave pa zato svi članovi ASSA-I rado djeluju u partnerstvu s klijentima, kako bi ih pritom mogli bolje saslušati i lakše shvatiti njihove specifične potrebe te svemu tome pridodati vlastito znanje. Većina naših članova djeluje na više aerodroma, gdje pružaju čitav niz usluga i upoznati su s brojnim konceptima i rješenjima koja im mogu pomoći u poboljšavanju sigurnosti na svakom od aerodroma.
 
Što je bolje i učinkovitije za sigurnost jednog aerodroma – sve sigurnosne usluge predati u ruke samo jedne kompanije, ili pak podijeliti zadaće između njih nekoliko...?
Odgovornost za donošenje i provođenje sigurnosnog plana u jednoj zračnoj luci leži na upravi zračne luke, sukladno članku 12. Uredbe EC 300/2008. Ne postoji jedinstveno rješenje koje se može primijeniti na sve postojeće slučajeve, no pružatelji sigurnosnih usluga imaju pravo i mogućnost koristiti bilo koje rješenje sve dotle dok poštuju i provode minimalne standarde. A standard  CEN EN 16082 „Sigurnosne usluge u zračnim lukama i zrakoplovstvu“ nudi izvrsne smjernice koje definiraju kriterij kvalitete u segmentu sigurnosnih usluga u civilnom zrakoplovstvu.
 
S obzirom na potrebne specifične vještine i nužnu visoku razinu koncentracije sigurnosnih RTG-operatera u zračnim lukama, koji su glavni kriteriji pri odabiru zaštitara za rad operatera? Je li dovoljno samo imati licencu privatnog zaštitara ili CoESS i ASSA-I zahtijevaju još viši stupanj educiranosti i obučenosti?
Svaka država članica EU kao uvjet određuje da su posrijedi zaštitari i zaštitarske kompanije s licencama. Ali da bi osoba dobila certifikat “službenik zrakoplovne sigurnosti”, u većini država članica EU prethodno se kao uvjet traži posjedovanje zaštitarske licence. Povrh toga, tu je i zahtjev EU za regrutiranjem i izobrazbom osoblja za zrakoplovnu sigurnost, koji je istaknut u Poglavlju 11. Uredbe EC 185/2010. 
Dobrovoljna usklađenost privatnih zaštitarskih tvrtki s tim i nizom drugih zahtjeva u potpunosti je pokrivena standardom CEN 16082, prihvaćenim 2011. godine. Kao dodatak na zahtjeve nacionalnog zakonodavstva za izobrazbom sigurnosnog osoblja, taj standard kao nužnost obuhvaća i sljedeće: 1) uvježbavanje svjesnosti o sigurnosti; 2) komunikacijske vještine i poznavanje rječnika zrakoplovne sigurnosti; 3) korisnička usluga uključujući i upravljanje konfliktima; 4) osnovno poznavanje kontrole ulaza i izlaza; 5) bilo koja nužna specijalistička izobrazba, kao što su pregled putnika i prtljage, elektronički nadzor, pretraga vozila, pregled tereta i pribora, zaštita zrakoplova itd.; 6) opće poznavanje zračnih luka, zračnog prometa te problematike putnika i putničkog prijevoza; 7) razumijevanje zrakoplovne sigurnosti; 8) analiza rizika i reakcija sigurnosnog sustava; 9) operativne i hitne procedure.
Kod odabira pružatelja usluge glavni je kriterij vrlo često i dalje cijena, a ne kvaliteta usluge. Zato su CoESS i ASSA-I razvili priručnik „Birajući najbolju vrijednost“ kako bismo olakšali organizacijama koje objavljuju natječaje za odabir pružatelja usluge za zrakoplovnu sigurnost da takvu odluku donesu potpuno informirani
CoESS i ASSA-I promoviraju i potiču svoje članove, ali i čitav sektor zrakoplovne sigurnosti, na korištenje ovoga standarda. Na temelju njega ASSA-I je i sam razvio priručnik uz pomoć kojega će organizacije koje pobijede na natječajima biti sposobne odabrati najbolju vrijednost za usluge privatne zaštite i sigurnosti zrakoplovstva. 
 
Kad već govorimo o sigurnosnim operaterima u zračnim lukama, koja su osnovna pravila njihova djelovanja u smislu vremenskog trajanja smjene, minimalnog trajanja odmora, njihove dobi, spola itd… I tko ta pravila određuje?
Svaka država ima vlastito radno zakonodavstvo u kojem su definirani prikladni radni uvjeti, pri čemu je jasno da dobri uvjeti rada unaprjeđuju razinu profesionalnosti i kvalitete. Nastojeći izbjeći dodjeljivanje poslova kompanijama koje su na lošem glasu, korisnici njihovih usluga morali bi prethodno tražiti dokaze da tvrtke poštuju nacionalno zakonodavstvo i kolektivne ugovore. Dobri indikatori uz ostalo uključuju sustav nagrađivanja povezan s kvalitetom rada, redovitu analizu plaća i izobrazbu. Tamo gdje ne postoje kolektivni ugovori, smjenski raspored rada morao bi odrediti radno vrijeme i duljinu smjena. To je pitanje iznimno važno budući da predugo radno vrijeme može u konačnici dovesti do nesreća, potencijalnih sigurnosnih incidenata, stresa i obolijevanja. CoESS i ASSA-I razradili su kriterij kvalitete uz pomoć kojega je moguće ocijeniti radne uvjete u nekoj kompaniji, kako bismo time pomogli organizacijama u potrazi za vanjskim pružateljem usluga privatne zaštite da uspiju pronaći one kompanije koje su u stanju pružiti kvalitetnu uslugu.
 
Možete li reći koliko se sigurnosnih incidenata godišnje zabilježi po zračnim lukama u Europi?
To je sigurnosno osjetljiva informacija koju uvijek nazivamo „EU-klasificiranom informacijom“ i koja nije za javnu objavu. Zato ASSA-I – u ime svojih članica ne smije otkriti nijednu informaciju iz te kategorije.
 
Što doživljavate kao najveći problem u poslovnom segmentu zrakoplovne sigurnosti, te na koji se način CoESS i ASSA-I s njime bore?
Prilikom odabira pružatelja usluge glavni je kriterij vrlo često i dalje cijena, a ne kvaliteta usluge. Nastojeći olakšati organizacijama koje objavljuju natječaje za odabir pružatelja usluge za zrakoplovnu sigurnost kako bi takvu odluku donijele uz potpunu informiranost, CoESS i ASSA-I razvili su priručnik pod naslovom „Birajući najbolju vrijednost“. Priručnik je osmišljen i pripremljen kao oblik pomoći pri odabiru pružatelja kvalitetne usluge uz prihvatljivu cijenu, a ne isključivo pružatelja čije su usluge najjeftinije. 
Dokument sadrži i alate za procjenu koji omogućuju usporedbu svih ponuda utemeljenu na kriteriju kvalitete, a moguće ih je prilagoditi individualnim potrebama. Želim istaknuti da su sve one uvijek u skladu s pravilima EU kojima je uređena zrakoplovna sigurnost. I priručnik i alati besplatni su i dostupni svima, pa vaše čitatelje pozivam da ih preuzmu na web stranicama CoESS-a (www.securebestvalue.org) i ASSA-I-ja (http://www.topqualityforaviationsecurity.org