Protupožarna eskadrila ima šest kanadera i pet zračnih traktora kojima upravlja dostatan broj kapetana, kopilota i zrakoplovnih tehničara. U 93. zrakoplovnoj bazi Zemunik gdje je smještena Protupožarna eskadrila, o kanaderima i gašenju požara, o ljepoti i opasnostima toga posla, razgovarali smo s jednim od najiskusnijih hrvatskih kapetana i pilota kanadera koji nas je upoznao sa svim poznatim, ali i manje znanim detaljima svoga odgovornog zanimanja te nam omogućio obilazak jednog kanadera uzduž
[ Antun Krešimir Buterin ]
Protupožarna eskadrila ima šest kanadera i pet zračnih traktora kojima upravlja dostatan broj kapetana, kopilota i zrakoplovnih tehničara. Jedan od najiskusnijih pilota s punih 10 godina iskustva koji je u zraku dosad skupio više od 1900 sati leta, od čega više od 1400 u kanaderu, zove se Tomislav Slavica. Ovaj satnik Hrvatske vojske, kapetan kanadera i zapovjednik 2. voda zrakoplovne eskadrile, dočekao nas je u bazi Zemunik u vrijeme kad su svi kanaderi lijeno spavali na pisti. Školu za vojnog pilota Slavica je završio 1998. godine, a u Eskadrili radi od 2004. Prve četiri godine bio je kopilot, da bi kapetansko zvanje stekao 2008. otkad leti kao zapovjednik zrakoplova, što je uobičajen slijed karijere jednog pilota u protupožarnoj eskadrili.
„Svatko tko ide za vojnog pilota, prvenstveno razmišlja o nadzvučnoj avijaciji i borbenim zrakoplovima. Nažalost, u Hrvatskoj malo tko može završiti taj put jer je naše borbeno zrakoplovstvo neveliko pa na kraju obuke shvatite da to nije moguće. Tako sam se i ja orijentirao na protupožarno zrakoplovstvo jer u kanaderima sve i dalje ovisi o pilotu i njegovom umijeću. S druge strane, suvremeni su zrakoplovi toliko puni tehnologije da pilot više gotovo i nije važan, jer je sve u rukama auto-pilota, što mene nikako ne bi ispunjavalo“, priznaje nam Slavica na početku razgovora. Što kanader uopće može pružiti jednom vojnom pilotu, pitamo ga. „Ukratko, maksimalnu nadogradnju u jednom smjeru letenja. Let kanaderom karakteriziraju male visine, loša vidljivost, teški uvjeti, male brzine s teretom koje su opasnije od velikih brzina… U takvim uvjetima pilot mora dati maksimum svojih sposobnosti i znanja. Možda zvuči smiješno, ali nama je draže, izazov i gušt su veći kada su uvjeti što teži i lošiji. Na taj način zapravo dokazujemo da vrijedimo“.
Pilotima neki kanaderi draži od drugih
Razgovarajući o pilotskome poslu, Slavica nas je poveo i na pistu, u detaljni obilazak ovih na prvi pogled nezgrapnih, ali moćnih zrakoplova upečatljive žuto-crvene boje. Naši kanaderi imaju sljedeće oznake: 811, 844, 855, 866, 877 i 888, no u Hrvatsku nisu stizali tim redoslijedom. Slavica objašnjava da je najstarija „četvrtica“, nakon koje su došle „petica“ „šestica“ i „sedmica“, dok su prije četiri godine stigle „osmica“ i „jedinica“. „Iako su to naša dva najmlađa kanadera, nisu nužno i najbolja. Možda su im, naime, baš zato komande nešto tvrđe pa se u prvo vrijeme njima upravljalo malo teže“, prisjeća se Slavica.
Suhoparnim jezikom brojeva uvodno recimo da je svaki kanader širok 30 metara i dug 20, dok mu vertikala po visini iznosi 9 metara. Zrakoplov pogone dva motora, svaki snage 2500 „konja“, što ukupno čini 5000 „konjskih snaga“. Operativna brzina leta, kad je kanader spreman za bacanje vodenih bombi, iznosi 115 čvorova, dakle oko 200 km/sat; maksimalna mu je brzina 190, a minimalna oko 67 čvorova. Nadalje, prazan kanader teži oko 12 tona, dok pun vode ima 21-22 tone. U šali komentiramo kako je onda bolje da su svi članovi posade mršaviji jer će u zrakoplov stati više vode, na što Slavica odgovara: „Mi kod polijetanja sve te podatke unosimo u računalo, koje onda izračuna sve parametre i samo ograničava količinu vode“.
No ostavimo li po strani tehničke podatke o tim željeznim grdosijama, piloti su samo obični ljudi s emocijama. Ne čudi stoga što su im neki kanaderi ipak – draži od drugih. „Meni je, recimo, najdraža ‘šestica’ jer me uz nju vežu posebni osjećaji i burna iskustva", govori Slavica Mnogim je pilotima zbog osobito mekih komandi, ali i činjenice da ju je osobno blagoslovio pokojni zagrebački nadbiskup Franjo Kuharić, dugo godina omiljena bila i „četvrtica“.
U kanaderu smiju letjeti maksimalno tri osobe. To su kapetan, kopilot i tehničar-letač koji brine o zrakoplovu na zemlji, ali u zraku predstavlja i treći par očiju, napominje Tomislav Slavica, kapetan kanadera
Mnogi možda nisu znali, no u kanaderu smiju letjeti maksimalno tri osobe. To su kapetan kao zapovjednik, kopilot i tehničar-letač koji brine o zrakoplovu na zemlji, ali u zraku predstavlja i treći par očiju. Pogled na pilotsku kabinu otkriva sve – tu su dva sjedala, lijevo za kapetana i desno za kopilota, dok tehničar sjedi u sredini, na montažnom sjedalu. Kanader ima dvojne komande, jer je gotovo sve udvostručeno, kako bi zrakoplovom mogao upravljati i kopilot. Jedino se volan za vožnju na zemlji nalazi samo na lijevoj, kapetanovoj strani, baš kao i kočnica u slučaju nužde. Razumije se - zrakoplovom upravlja kapetan koji donosi sve zapovijedi, no on može upravljanje predati i kopilotu, ovisno o fazi akcije, ali i kopilotovu iskustvu. Važan dio pilotske kabine predstavlja i „vodeno računalo“ uz pomoć kojega se upravlja vodenim sustavom.
Vjetar - neprijatelj broj jedan
„Naš najveći neprijatelj svakako je vjetar! On je neprijatelj broj 1!“, ističe Slavica dok grdosiju razgledavamo s vanjske strane zaobilazeći njegova raširena krila.
„Naime, ako je vjetar jak, onda vjerojatno i dim otežava letenje, a diže i velike valove koji produžuju vrijeme uzimanja vode i smanjuju broj vodenih bombi po jedinici vremena, što pak omogućuje požaru da se proširi jer ga vjetar dodatno raspiruje. Jasno, olujni udari vjetra apsolutno nam onemogućuju rad jer je
zrakoplov tada nemoguće održati u zraku“. S obzirom na geografski položaj i topografiju Hrvatske s priobalnim gorjem, pilotima najviše smeta bura jer zavjetrinski dio obale doživljava strašne turbulencije i
silazna strujanja koja ugrožavaju letenje. „Najveći je problem procijeniti može li se letjeti i uspješno gasiti vatra, ili je vjetar prejak. Odluku o tome donosi kapetan koji temeljem zračnog izviđanja situacije procjenjuje sve parametre moguće akcije. Najteže je naći granicu između nastavka letenja i odustajanja od akcije jer to donekle predstavlja profesionalni poraz. Za svakog je protupožarnog pilota najgore kad vas vrate u bazu gdje morate besposleno čekati da vjetar stane“, domeće Slavica.
I kod samog uzimanja vode na vodenoj površini problem najviše stvara vjetar. Maksimalna visina valova kod koje se još može uzimati voda iznosi 2-3 metra, no i to ovisi o vrsti valova – jesu li kraći ili duži. „Pri uzimanju vode uvijek nastojimo da nam vjetar bude čeoni, što znači da će uzimanje biti otežano ako npr. slijećemo u dugački kanal gdje nam puše bočni vjetar“. Tijekom turističke sezone probleme im katkad stvaraju i ljudi, ali ne toliko kupači jer se piloti ipak ne približavaju previše obali, koliko brodovi i turisti koji kanaderima znatiželjno žele prići što bliže. „Tada u pravilu preko radijske veze tražimo intervenciju Lučke kapetanije ili policije“, kaže Slavica i dodaje da im uopće ne smeta kada turisti sa sigurne udaljenosti promatraju njihove akcije. „Dapače, drago nam je jer im uzimanje vode sigurno izgleda atraktivno, no sigurnost je ipak najvažnija“.
Samo punjenje vode ovisi o stanju vodene površine. Pri brzini kretanja zrakoplova od oko 120-130 km/sat crpke, doznajemo, trebaju biti u vodi najviše 10-12 sekundi da bi se rezervoari napunili sa 6000 litara vode. Ako je površina mirna, to se može odjednom u 10 sekundi, a ako je valovita, tada je potrebno više uzimanja od po nekoliko sekundi. Kako smo se i sami mogli uvjeriti, na dnu trupa nalazi se glavni dio svakog kanadera: to su crpke na koje voda ulazi prilikom punjenja te četvero malih vrata za odbacivanje vode iznad vatre. Te crpke nisu pumpe koje same pumpaju vodu, već je posrijedi zapravo običan cjevovod koji se puni uslijed dinamike. Naime, zrakoplov se po vodi kreće prosječnom brzinom od oko 130 km/sat, pa se pritom stvara golem dinamički tlak i zrakoplov rezervoare zapravo puni kroz te crpke već samim kretanjem po vodi.
„Za svakog je protupožarnog pilota najgore kad vas vrate u bazu gdje morate besposleno čekati da vjetar stane. Povratak u bazu neobavljenog posla jedna je vrsta profesionalnog poraza“, kažu piloti
Što se pak tiče bacanja vodenih bombi, o tome odlučuje kapetan. „Nakon razrade taktike gašenja konkretnog požara i određivanja ciljeva, kapetan na vodenom računalu u kabini razmatra više načina odbacivanja vode. U 95 posto slučajeva vodu odbacujemo odjednom, što je tzv. salvo“, objašnjava nam Slavica, „no kad je u pitanju duža požarna linija, tada je bacamo u redoslijedu“. Iznimno su, dodaje, zahtjevne situacije kod najvećih požara jer to iziskuje aktiviranje svih zračnih snaga i koordinaciju u otežanim uvjetima. Primjerice, kad se na gašenju istog požara - zajedno s kopnenim snagama na tlu - u zraku nađu i kanaderi i helikopteri i zračni traktori, tada je nužno zbog njihovih različitih performansi i brzine kretanja požar podijeliti na više sektora kako bi letjelice gasile svaka svoj sektor.
Najgore je kad se vatra približi kućama
„Mi piloti uvijek smo u stanju pripravnosti jer jedva čekamo poziv i polijetanje u akciju. Nama koji smo uvježbani za upravljanje kanaderima, teško je besposleno 12 sati sjediti na zemlji i čekati, radeći papirologiju i neke druge poslove. Svjestan sam da je to možda kontradiktorno jer požari mnogima nanose štetu i vrlo su opasni, no nas oni na neki čudan način vesele jer tek tada možemo pokazati što znamo i zašto cijeli život vježbamo. To je jednostavno tako!“, veli Slavica. „Naravno, dajemo sve od sebe kako bi ta šteta bila što manja“. Najgore je svakako kada se vatra približi kućama jer tada svi činimo sve da spasimo i ljude i njihovu imovinu, što je, uostalom, i naš sveti cilj“.
U njegovom je poslu vrlo bitno da se zračne aktivnosti poprate i sa zemlje. Naime, ni kanader niti air-tractori nisu letjelice koje mogu finiširati gašenje požara, već mogu dati samo podršku gašenju, dok posao moraju dovršiti ljudi na terenu. Osim toga, za svaku akciju kanadera prethodno je nužna dozvola s terena kako se ne bi dogodila tragedija da, primjerice, kanaderi bace vodu na dio požarišta na kojem su već vatrogasci.
Slavica na kraju upozorava da je svako letenje samo po sebi opasno, osobito kad se leti malom brzinom, na maloj visini, s punim teretom i kad se gasi veliki požar. Opasnih je situacija, veli, svakako bilo, neke od njih bile su samo fiktivno opasne, dok su druge bile i po život opasne, no kad su u kabini pravi znalci i kad cijela posada radi homogeno, kao jedan, onda se svaka teškoća može prebroditi. I njemu i svim njegovim kolegama držimo palčeve da složni budu i u novoj požarnoj sezoni. Iako se to njima neće svidjeti – želimo im i što manje posla!