Prometni centar
KING ICT je u projektu ITS Split sudjelovao u razvoju prometno-upravljačke platforme koja povezuje raskrižja, kamere, semafore, javni prijevoz i žurne službe - kako bi promet učinila vidljivijim, mjerljivijim i upravljivijim
Nedavno smo na KING ICT Integrated Security and Smart Mobility eventu na ranču Kurilovec, među ostalim projektima, ponosno predstavili i ITS Split - njegove mogućnosti, dosege i perspektivu. Kroz raspravu se stalno provlačilo jedno pitanje: zamjenjuje li AI operatere u nadzornim centrima?
Odgovor je, barem u prometu, prilično prizeman: ne. Operater, odnosno prometni inženjer, ostaje osoba u lancu odgovornosti. Ono što se mijenja jest kvaliteta podataka, brzina njihove obrade i način na koji sustav može pomoći u interpretaciji stanja na terenu. Tu počinje odgovornost nas koji takve sustave gradimo: koje podatke stavljamo korisniku na raspolaganje, kako ih prikazujemo i kakve mu alate dajemo za donošenje i provođenje odluka koje, na kraju dana, utječu na sve nas.
Kada se govori o (ITS) inteligentnim transportnim sustavima, prva asocijacija najčešće su “pametni semafori”, kamere na raskrižjima ili veliki digitalni znakovi uz cestu. To nije pogrešno, ali je prilično površno. Semafor nije sam po sebi pametan zato što iznad njega stoji kamera, kao što ni grad ne postaje digitalan samim time što ima više ekrana, senzora i servera. Ono što ITS čini stvarno korisnim je sposobnost da se podaci s terena povežu u konkretnu sliku grada. Tek tada prometni operater može vidjeti što se događa na raskrižju ili dionici, može razumjeti kako se to odražava na koridor ili dio grada, te u konačnici, kada je to potrebno, može djelovati.
To je pristup koji smo koristili na projektu ITS Split. Uspostavili smo kompletno novu prometno-upravljačku platformu koja povezuje raskrižja, kamere, semafore, parking sustave, javni prijevoz i žurne službe. Drugim riječima, Split je ovim projektom dobio tehnološki temelj za upravljanje prometom kao živim gradskim sustavom, a ne kao skupom signalnih planova po raskrižjima.
Model projekta je bio Design&Build, konzorcijski su ga isporučile tvrtke KING ICT i Ericsson Nikola Tesla, a njegova realizacija je trajala tri godine. KING ICT je u projektu radio na razvoju i implementaciji centralnog prometno-upravljačkog sustava, integraciji opreme na terenu, te razvoju vlastitog FED (Fusion Edge Device) uređaja. Izazova na projektu nije nedostajalo, ali niti zadovoljstva postizanjem da vlastitim razvojem i sudjelovanjem kroz infrastrukturne i aplikativne servise postignemo da prometne podatke pretvaramo u upravljačke scenarije.
Od raskrižja do centralnog sustava
ITS Split projekt obuhvatio je 82 raskrižja. Na tim su lokacijama povezani semaforski sustavi, edge gateway uređaji, analitičke, detekcijske i video-nadzorne kamere te druga terenska oprema. Središte rješenja je centralni prometno-upravljački sustav, koji operateru omogućuje nadzor i upravljanje prometom na nekoliko razina: od pojedinog raskrižja, preko koridora, do šire prometne slike grada.
Sustav je implementiran na on-prem, cloud-native infrastrukturi u zatvorenoj, dediciranoj komunikacijskoj mreži. U projektu je korišteno više od 600 kamera, od čega preko 200 analitičkih i oko 300 detekcijskih. Analitičke kamere služe za prepoznavanje prometnih događaja i stanja na raskrižjima, dok se detekcijske kamere koriste za preciznije prometne izračune, uključujući brojanje vozila i izračun vremena putovanja.
Tu se vidi razlika između pukog videonadzora i prometne analitike. Kamera može pokazati kolonu, no analitika je ta koja mora odgovoriti na pitanje što ta kolona znači, koliko traje, iz kojeg smjera dolazi i treba li zbog nje mijenjati prometnu strategiju.
FED kao veza između terena i upravljanja
Jedna od komponenti sustava koju je KING ICT razvio i implementirao kroz projekt ITS Split je FED, odnosno Fusion Edge Device. Riječ je o vlastitoj inovaciji gdje smo naš višegodišnji know-how pretočili u uređaj koji se postavlja na raskrižje i povezuje analitičke kamere sa semaforskim sustavima.
Njegova je uloga povezati lokalnu detekciju vozila, privoze na raskrižju i signalnu logiku koja se koristi za upravljanje zelenim fazama. To znači da raskrižje više nije samo mjesto na kojem se “vrti” unaprijed definiran semaforski program. Ono postaje aktivna točka prometnog sustava. Detekcije vozila koriste se za adaptivnu regulaciju trajanja zelenog svjetla po pojedinim privozima, a informacije se šalju i prema centralnom sustavu, gdje postaju dio šire prometne slike.
U praksi, razlika je velika: upravljanje je lokalno i adaptivno prema potražnji, ali i dalje postoje pravila i ograničenja. Kao što se ne može jednostavno dodati nova traka i očekivati bolji protok, tako se ni trajanje zelenog ne može optimizirati u nedogled. Zaštitna vremena, tj. crveno za sve pravce i pješački prijelazi ostaju ograničenja. Ono što smo postigli jest kreiranje virtualnih detekcijskih i najavnih zona koje omogućuju raniju reakciju na vozila u dolasku. Time smo modernizirali raskrižje: umjesto petlji u asfaltu koristimo videoanalitiku i edge obradu.
Naravno, to ne znači da svaki problem ima svoje automatsko i adaptivno rješenje. ITS nije čekić zbog kojeg svaki prometni problem odjednom izgleda kao čavao. Neka zagušenja nastaju zbog kapaciteta prometne mreže, neka zbog navika vozača, neka zbog incidenta, a neka zbog činjenice da se velik broj ljudi u isto vrijeme želi kretati istim prostorom. Tehnologija ne briše tu realnost, ali je čini vidljivijom i upravljivijom.
Kako sustav omogućuje upravljanje prometom
Operater u prometnom centru može djelovati na nekoliko razina. Na pojedinom raskrižju može promijeniti aktivni signalni plan ili operativni način rada, primjerice uključiti trepćuće žuto ili neki drugi operativni mod. Na razini koridora može aktivirati jednu od definiranih prometnih strategija, primjerice zeleni val ili drugi oblik koordiniranog upravljanja kroz niz raskrižja.
Sustav je projektiran i konfiguriran za automatizirane i parametrizirane scenarije, temeljene na podacima, podešenjima i prometnim elaboratima. Jedan mehanizam su vremenski kalendari, s različitim planovima za različita razdoblja dana. Drugi se temelji na prometnom volumenu: ako broj vozila prijeđe zadani prag, sustav može aktivirati drukčiju strategiju neovisno o vremenskom planu.
U Splitu je konfigurirano više od 700 signalnih planova i više od 200 različitih parametara i pragova aktivacije programa. Te brojke dobro prizemljuju raspravu o “pametnom prometu”. Iza jednostavne slike semafora koji mijenja crveno, žuto i zeleno nalazi se velik broj pravila, scenarija, iznimki i uvjeta. Upravo zato operater ostaje središnja figura. Analitika i AI modeli mogu pomoći u detekciji vozila, prepoznavanju incidenata, predikciji zagušenja i predlaganju reakcija, no prometna odluka nije samo matematički rezultat. Ona uključuje kontekst, iskustvo, prioritete i razumijevanje grada.
Podaci kao gorivo sustava
Već je poentirano, kvaliteta upravljanja prometom izravno ovisi o kvaliteti podataka. Ako sustav nema pouzdan uvid u stvarno opterećenje, ako ne razlikuje redovitu gužvu od incidenta, odluke se vrlo brzo vraćaju na procjenu i osjećaj. A osjećaj je koristan, ali nije dovoljan kada treba upravljati gradskom prometnom mrežom.
U Splitu se podaci prikupljaju kroz kamere, analitičke i AI algoritme u samim kamerama te obrađuju na edge gatewayu (FED). Analitičke kamere omogućuju detekciju događaja poput zaustavljenog vozila u raskrižju, dok se prometno detekcijske kamere koriste za detekciju vozila, očitavanje registracija, brojanje vozila i izračun vremena putovanja. Tako konkretno nastaje detaljniji uvid u to kako se vozila kreću gradom, gdje nastaju opterećenja i kako se promjene na jednom dijelu mreže mogu preliti na drugi.
Kroz dosad isporučene projekte i suradnju s drugim gradovima u Hrvatskoj formulirali smo izvještaje koji postaju ključni statistički izvori podataka za promet. Posebno su korisne O-D (origin-destination) matrice. U Splitu promet promatramo zonski, odnosno “kvartovski”: matrica pokazuje koliko se prometa kreće iz jednog dijela grada u drugi tijekom dana. Za operatera i prometne stručnjake to nije akademska statistika, ovo je vrijedan i praktičan alat za razumijevanje zašto određeni koridor puca pod opterećenjem.
Kod sustava koji koriste videonadzor i detekcijske kamere uvijek treba jasno razlikovati prometnu analitiku od pitanja pohrane, pristupa i zaštite podataka. Tehnički gledano, ITS koristi podatke kako bi izračunao prometne volumene, vremena putovanja, incidente i obrasce kretanja. Operativno i regulatorno, režimi upravljanja tim podacima, anonimizacija i pohrana pripadaju sigurnosnom i pravnom okviru naručitelja i sustava. To nije fusnota, nego dio ozbiljnog pristupa ovakvoj infrastrukturi.
Prioritizacija javnog prijevoza i žurnih službi
Jedan od najzanimljivijih dijelova ITS-a Split nalazi se na spoju mobilnosti i sigurnosti. Sustav nije usmjeren samo na protočnost osobnih automobila, nego uključuje javni prijevoz i žurne službe. Time prometna platforma dobiva širu gradsku ulogu i odgovornost.
Centralni prometni sustav integriran je s tri fleet-management sustava: javnim prijevozom, odnosno e-ticketing sustavom tvrtke Promet Split, Javnom vatrogasnom postrojbom Split te vozilima splitske hitne medicinske pomoći. Takve integracije omogućuju da sva vozila pratimo u realnom vremenu što je preduvjet za kvalitetnu prioritizaciju.
Kod javnog prijevoza prioritizacija se temelji na JTR-u (Journey Time Reliability), odnosno pouzdanosti vremena putovanja. Ako se za dva ili više autobusa na koridoru izračuna povećano vrijeme putovanja, sustav može produžiti cikluse na primarnom pravcu. Kod žurnih službi prioritizacija se aktivira na zahtjev dispečerskog centra, a sustav prema GPS koordinatama nastoji prilagoditi zelenu fazu na raskrižju kojem se vozilo približava.
Sigurnost u urbanom prostoru više se ne odnosi samo na kamere, alarme ili fizičku zaštitu objekata. Sve više uključuje sposobnost grada da prepozna incident, poveže informacije iz više izvora, usmjeri promet i omogući prolazak službama koje nemaju luksuz čekanja u koloni.
Promet nije problem koji se jednom riješi
ITS Split treba promatrati kao temelj za buduće širenje, ali i kao dobar podsjetnik na granice tehnologije. Danas su u sustav uključeni raskrižja, kamere, semafori, VMS prikaznici, meteo stanice, parking sustavi, javni prijevoz i žurne službe. Sutra se ista platforma može nadograđivati novim izvorima podataka i analitičkim modelima, sigurnosnim scenarijima, prediktivnim algoritmima i širim multimodalnim pogledom na grad.
Pritom treba ostati realan. ITS nije obećanje da će gužve nestati. Infrastrukturna i prostorna ograničenja ostaju. Ne pomaže ni širi trend rasta broja osobnih automobila po stanovniku, jer mobilnosti to dugoročno ne ide u prilog. Treba reći i ono što se često zanemari: ako se prioritizira jedna trasa, primjerice za javni prijevoz ili žurnu službu, sekundarni pravci moraju trpjeti. Upravljanje prometom uvijek je balansiranje, a ne potraga za jednim idealnim rješenjem.
Promet je živ proces: nekad predvidljiv, često tvrdoglav, a povremeno potpuno suprotan onome što su modeli očekivali i upravo zato je vrijednost ITS-a u tome što promet čini mjerljivijim, vidljivijim i upravljivijim.
Sigurnost je pritom sve važniji dio iste priče. Moderni videoanalitički sustavi sve su bolji u detekciji sigurnosno bitnih prometnih događaja, poput prolaska kroz crveno svjetlo, prekoračenja brzine ili nepropisnog presijecanja prometnih tokova. AI već ima, a u budućnosti će u ovom dijelu imati još veću ulogu. Naglasak pritom nije samo na nadzoru, nego na ranijem prepoznavanju rizika i stvaranju pouzdanije operativne slike grada.
Tehnologija se mijenja brzo, dok su gradski sustavi oprezniji i konzervativniji. Zato i gradimo platforme koje se mogu nadograđivati a da svaki novi tehnološki iskorak ne traži novo rješenje, jer kada je mobilnost dio upravljanja gradom, a ne izdvojeni prometni problem, tada ovakvi sustavi nisu više tehnološki projekt. Postaju infrastruktura za grad koji se može bolje prilagođavati vlastitom ritmu.
Aleksandar Roksandić