Loše ceste nisu više alibi za prometne nesreće

Datum objave: 8.8.2019., 13:14
Premda se broj poginulih u prometnim nesrećama u Hrvatskoj gotovo prepolovio u posljednjih 15 godina, s ukupno 597 poginulih 2005. godine na 331 poginulu osobu u 2017. godini, Hrvatska je po broju od 80 poginulih na milijun stanovnika još uvijek na samom dnu u Europskoj uniji, iza nas su još samo Bugarska i Rumunjska.

[ Miroslav Pavičević ]


Smanjivanje broja poginulih na hrvatskim cestama na 213, sa sadašnjih preko 300 godišnje, plan je zacrtan još prije osam godina Nacionalnom strategijom o sigurnosti prometa 2011. do 2020 godine. Planirano je i postizanje razine od 98 posto uporabe pojasa u automobilima, ali trenutačno se pojasom veže tek 61 posto vozača i suvozača, prema podacima Ministarstva unutarnjih poslova koji su izneseni u obrazloženju Nacrta prijedloga izmjena i dopuna Zakona o sigurnosti prometa na cestama, koji je objavljen u ožujku ove godine.

Izmjene i dopune zakona
No, taj prijedlog izmjena i dopuna zakona nije izazvao toliku pozornost zbog poraznog stanja u sigurnosti cestovnog prometa u Hrvatskoj, nego su se dnevne novine i ugledni internetski portali ponajviše raspisali o “oduzimanju vozila”, pa je jedan od uglednih portala čak u pomoć zvao stručnjake za ustavno pravo, jer da se radi o zadiranju u Ustavom zajamčeno pravo vlasništva! Na žalost, napad na tu novinu u zakonu bio je potpuno promašen, jer se radi o dodatnoj kratkotrajnoj mjeri administrativnog oduzimanja vozila samo od prekršitelja koji su po treći put počinili neki od najtežih prometnih prekršaja, u kakvima najčešće bude i žrtava i velike materijalne štete.

Dakle, automobil bi se oduzimao na najviše 15 dana, koliki je rok za prekršajni sud da donese odluku o prekršaju i sankcijama, i to samo od onih prekršitelja kojima je to treći takav težak prekršaj u posljednje tri godine, koliki je rok za brisanje prethodnih prekršaja iz evidencije. U prijedlogu izmjena i dopuna zakona u članku 229. izdvojeno je osam takvih teških prekršaja protiv sigurnosti cestovnog prometa.

Ne treba biti ni pravni, ni prometni stručnjak, da bi se vidjelo kako se radi o izuzetno opasnim prekršajima. Vožnja u pijanom stanju s preko 1,5 promila alkohola u krvi, vožnja bez stečene vozačke dozvole, ili vožnja unatoč zabrani zbog zdravstvene nesposobnosti i zabrani zbog oduzete ili čak poništene vozačke dozvole zbog prije počinjenih teških prekršaja, te vožnja od preko 100 na sat u naselju predstavljaju doista visokorizično ponašanje s mogućim, a nerijetko i stvarnim teškim posljedicama po društvenu zajednicu.

Prema podacima iz izvještaja MUP-a o sigurnosnim pokazateljima u Hrvatskoj za 2018. godinu, od 317 poginulih u prometnim nesrećama, za čak 70 ljudi, ili gotovo svaku četvrtu osobu od ukupnog broja smrtno stradalih na hrvatskim cestama krivi su pijani ili pripiti vozači! Zbog nepoštovanja ograničenja brzine ili brzine neprilagođene uvjetima na cesti poginulo je 158 ljudi, točno polovina od ukupnog broja! Zanimljivo je kako je u 2018. godini utvrđeno ukupno 1209 prekršaja prekoračenja dozvoljene brzine kretanja u naseljenom mjestu za više od 50 km/h, što znači vožnja od preko 100 na sat, što čini tek 0,15 posto od svih 714 985 utvrđenih prekršaja, ali je 2018. poginulo 66 pješaka zbog naleta vozila! Zbog prolaska na crveno svjetlo poginulo je 12 ljudi, dakle jedan čovjek svaki mjesec u Hrvatskoj gine zbog nezaustavljanja vozila na semaforu. Imamo li u vidu težinu prekršaja i činjenicu da se radi o ponavljačima najtežih prekršaja, odredba o oduzimanju vozila na 15 dana čini se čak i preblagom.

Taj institut administrativnog oduzimanja vozila na neki kraći rok poznaju i mnoge pravno i prometno dobro uređene države, poput Kanade, Francuske, i Italije. U Italiji, primjerice, pijanom vozaču koji je prouzročio prometnu nesreću, obavezno se oduzima vozilo na 180 dana, po sili zakona, prije bilo kakve sudske odluke!

Za ocjenu izmjena u zakonu o sigurnosti cestovnog prometa obratili smo se znanstveniku, dr. Davoru Krasiću, prometnom stručnjaku koji ima preko 35 godina iskustva u radu na poboljšanju sigurnosti prometa u Hrvatskoj, koji radi na Institutu za turizam u Zagrebu. Osim sigurnosti u prometu, dr. Krasić ima specijalizaciju i u području povezanosti prometa i turizma, na što ćemo se također osvrnuti u ovom tekstu.

“Po mom dubokom uvjerenju, puno važnije od visine kazne je izvjesnost kažnjavanja. Ako su vozači, posebno oni koji čine najteže prekršaje i izazivaju najteže nesreće, svjesni da će ih netko i kazniti za njihovo ponašanje u prometu, kazna može biti i manja i imat će disciplinirajući učinak. Međutim visoka kazna, s izvjesnošću da vas nitko neće kontrolirati i kazniti nema nikakvog učinka, ili je taj učinak jako kratkotrajan. Mislim da se u medijima previše priča o tekstu zakona, pa se onda svi javljaju da nešto o tome kažu, a malo se priča o tome hoće li se i kako zakon provoditi. Ako će se provoditi kao i ovi dosadašnji zakoni, mislim da tu, osim u prvih par mjeseci, ozbiljnih rezultata neće biti”, uvjeren je naš sugovornik.

S Krasićem se u vezi provedbe zakona slaže i prometni stručnjak Franjo Mihoci, Krasićev nekadašnji kolega s Prometnog instituta. Mihoci je preko 20 godina radio kao stalni sudski vještak za prometne nesreće.

“Samo bi trebalo suditi u skladu sa zakonski propisanim nedjelima i posljedicama tih nedjela, a to naši suci uopće ne rade, niti kad su u pitanju prekršaji, niti kad su u pitanju kaznena djela u prometu”, tvrdi Mihoci.

“Ne smije niti doći do toga da je netko na slobodi, ili da uopće smije voziti, a počinio je 30 i više prometnih prekršaja u par godina. Tu bi odmah trebalo procesuirati i policajce i šefa policije koji se nisu primjereno pozabavili takvim prekršiteljem”, drži umirovljeni prometni stručnjak s golemim iskustvom u sudskim postupcima za prometne prekršaje. “Gledao sam raspravu u Saboru oko prijedloga izmjena i dopuna zakona o sigurnosti prometa, nisam ni od koga čuo suvislu rečenicu, osim da su kazne prevelike”, kaže Mihoci.

Doista, 32 od 50 članaka kojima se predlažu izmjene i dopune zakona, koji je u travnju prošao prvo čitanje u Saboru bez ijednog glasa protiv, odnose se na pojačano kažnjavanje, od čega je 27 članaka kojima se propisuju dvostruko, pa i trostruko veće novčane kazne. Tako će se za najteže prekršaje, poput, primjerice, vožnje preko 100 na sat u naselju plaćati od 10.000 do 20.000 kuna kazne, umjesto dosadašnjih 5.000 do 15.000 kuna, ili će vozač biti kažnjen kaznom zatvora u trajanju do 60 dana, što je kazna koja se gotovo nikad ne izriče na prekršajnim sudovima. Od 10.000 do 20.000 kuna iznosit će i kazna za vozače koji imaju više od 1,5 promila alkohola u krvi. Za najteže prekršaje ubuduće će vozači dobivati po šest negativnih bodova, što bi značilo da će nakon dva takva prikupiti 12 negativnih bodova, nakon čega se vozaču ukida vozačka dozvola, te će morati ići na ponovno polaganje vozačkog ispita, protekom dvije godine od ukidanja vozačke dozvole.

“Sankcioniranje je poželjno i to se ne može nazivati punjenjem proračuna niti policijskom državom, kao što neki govore. Tko od njih razmišlja o preko 300 poginulih na hrvatskim cestama? Radi se pretežito o ljudima mlađe životne dobi i, uz to što su njihove pogibije tragedije za obitelji, riječ je o ogromnim gubicima za državu. Kod nas bi svi htjeli biti simpatični svima. Ne postoji država u Europi, pa ni u svijetu, koja je bez oštrih kazni, koje se provode, poboljšala sigurnost prometa. Neki govore o tome kako glavni cilj treba biti edukacija, pa da će se tako smanjiti broj nesreća. Čak i kad bi to bila istina, a nije, za uspjeh takve edukacije potrebno je najmanje deset godina. Imamo li mi vremena čekati toliko, ili moramo provoditi mjere koje će odmah za 30-40 posto smanjiti smrtnost na cestama, da bar dođemo na razinu Slovenije, ako već ne možemo na razinu Švedske. Dakle, potrebno je najprije provođenje postojećih zakona, a onda uvođenje nadzora koji nam tehnika omogućuje. Ceste sad imamo dobre, ne možemo više uzimati loše ceste kao alibi za prometne nesreće”, jasan je Krasić.

Kada vas ‘opale’ po džepu!
“Mogu vam dati svoj osobni primjer. Kad se prije desetak godina uvodilo obvezno vezivanje pojasa u Hrvatskoj, i ja sam kao mlad čovjek govorio ‘to je tek počelo, ne treba mi pojas, tko će to gledati...’ Nekih mjesec dana nakon toga zaustavila me policija, vrlo brzo nakon što sam krenuo od kuće i naplatila mi kaznu, koja nije bila mala. Znam samo da sam se od tog dana počeo vezivati i nikad mi nije palo na pamet da se vozim bez vezanog pojasa, makar se radilo o sto metara! Da nije bilo te kazne, ja bih to možda prihvatio za godinu-dvije, a možda bih i stradao u međuvremenu. To je primjer kako kazna djeluje na čovjeka”, otkriva dr. Krasić.

Odlučili smo u ovom tekstu za usporedbu s Hrvatskom uzeti Italiju, zemlju od 62 milijuna stanovnika, zbog nekoliko razloga. Najprije, Talijani su poznati kao ovisnici o automobilima, pa tako na odmor u Hrvatsku gotovo isključivo dolaze osobnim vozilima, a ako su i došli zrakoplovom ili brodom, uzimaju Rent-a-car. Drugo, Italija je susjedna i također turistička zemlja, a treće, Italija je do prije 15 godina bila na samom dnu Europske unije po sigurnosti cestovnog prometa. Prema Eurostatu, Italija je 2000., 2001. i 2002. svake godine bilježila po 7.000 poginulih na cestama, ili 125 poginulih na milijun stanovnika.

U tadašnjoj Europskoj uniji, bez zemalja istočne i srednje Europe, gori su bili samo Španjolska, Grčka, Francuska i maleni Luksemburg. No, Italija se postupno popravljala, pa i postroživanjem zakona, te je 2017. imala 3378 smrtno stradalih, ili 56 poginulih na milijun stanovnika, što je smanjenje broja mrtvih od preko 50 posto u 15 godina.

Sve zemlje istočne i srednje Europe imale su početkom 21. stoljeća dosta preko talijanskih 125 poginulih u prometu na milijun stanovnika. Latvija je neslavni rekorder u posljednjih 20 godina, 2000. je tamo zabilježeno 247 smrtno stradalih u prometu na milijun stanovnika, a slijedi je u crnoj statistici Litva, s 231 poginulom osobom 2006. godine. Hrvatska je, pak, tih godina također imala katastrofalno stanje u sigurnosti prometa, s prosječno 140-150 poginulih u prometu na milijun stanovnika između 2000. i 2008. godine, a najgora je bila 2003. s čak 701 smrtno stradalom osobom, odnosno imali smo 163 poginulih u prometu na milijun stanovnika.

Slučajno, ili ne, ali broj poginulih i ozlijeđenih drastično se u Hrvatskoj smanjio stupanjem na snagu novog zakona o sigurnosti prometa na cestama 2009. godine, kojim se uvelo strože kažnjavanje za nevezivanje pojasa, definiralo “mlade vozače” u dobi od 16-24 godine života i postavilo im se veća ograničenja u vožnji, povećane su kazne za prekoračenje brzine, ali i izbacila “nulta stopa” alkohola propisana zakonom iz 2004. godine, te je ponovno dopušteno 0,5 promila. Tako je 2009. bilo 548 poginulih, čak 126 manje nego godinu prije stupanja na snagu novog zakona, a 2010. broj poginulih je pao na najnižu razinu u povijesti, smrtno je stradalo 428 ljudi. Dvije godine kasnije, broj poginulih je pao ispod 400, otad se smanjuje prema 300, a godina s najmanje mrtvih u prometu bila je 2016., kada je na hrvatskim cestama poginulo 307 ljudi, pa je došlo do pogoršanja 2017. s 331 poginulom osobom, te je u 2018. opet zabilježen blagi pad broja poginulih, bilo ih je 317 ukupno.

Članak je preuzet iz tiskanog izdanja časopisa Zaštita





PREGLED NAJNOVIJEG BROJA

2019.
XV. godina, broj IX. 2019.